ШАТАХУУНЫ ХОМСДОЛЫН ЦААДАХ ҮНЭН

35 мянган тонн дутсан нийлүүлэлт, төрийн үнийн хяналт

ШТС-д үлдэгдэлтэй мөртлөө зарахгүй байгаа мэт харагддаг нь нөөцийн зохицуулалттай холбоотой. Харин Монголын бодит хэрэглээ өссөн байхад гэрээний хэмжээнд баригдсан нийлүүлэлт хүрэлцэхээ больжээ.

Шатахууны хомсдолын цаадах үнэн

Шатахуун тасалдаж, ШТС-уудын үүдэнд урт дараалал үүссэн энэ өдрүүдэд олон нийт бухимдаж байна. Зарим нь шатахуун импортлогчдыг зориудаар хомсдол үүсгэж байна гэж хардаж, зарим нь төрийн буруу бодлого, улс төрийн тоглолттой холбон тайлбарлаж байгаа. Харин нэгэн шатахуун импортлогчийн тайлбараар өнөөгийн нөхцөл байдлыг улс төрийн хардлагаар бус, нийлүүлэлт, бодит хэрэглээ, нөөцийн зохицуулалт, төрөөс үнэ тогтоож буй тогтолцоо гэсэн хэд хэдэн хүчин зүйлээр харвал илүү ойлгомжтой аж.

ШТС үлдэгдлээ шавхаж зардаггүй нь хомсдол үүсгэх гэсэн хэрэг биш

Шатахуун түгээх станцын саванд үлдэгдэлтэй мөртлөө зардаггүй, нөөцөө нууж байна гэх шүүмжлэл гарч байгаа. Гэвч шатахууны савыг бүрэн хоосортол нь ажиллуулах боломжгүй. Сав бүрт тодорхой хэмжээний “үхмэл үлдэгдэл” үлддэг бөгөөд үүнийг соруулахгүй бол насос, тоног төхөөрөмжид гэмтэл учрах эрсдэлтэй.

Тиймээс ШТС-ууд савандаа 2000–3000 орчим литр шатахуун үлдээдэг байна. Машиныг бензин нь дуусах хүртэл явуулдаггүйтэй адил, шатахууны савыг ч мөн туйлд нь хүртэл шавхаж болохгүй гэсэн үг.

Гэтэл шалгалтын хэсэг очоод “үлдэгдэлтэй байна, бүгдийг нь зар” гэж шахах нь тоног төхөөрөмжид эрсдэлтэй. Эвдэрсэн тохиолдолд засварын зардлыг хэн хариуцах нь тодорхойгүй үлддэг аж.

Хөдөөд нөөцөө бүгдийг нь гаргавал хот хүрэх замд дуусна

Орон нутагт байгаа шатахууны нөөцийг бүгдийг нь гаргаж зараад дуусгах боломжгүй. Учир нь сум, аймгийн удирдлагууд замын тээвэр, хөдөө орон нутгийн хэрэглээг мөн тооцох шаардлагатай болдог.

“Байгаа бүх нөөцөө гаргаад дуусчихвал дараагийн шатахуун иртэл орон нутаг яах вэ” гэсэн асуудал үүсдэг учраас шатахууныг хуваарьтайгаар олгож байгаа аж.

Зарим газар ердийн 92 дууссан ч Евро-5 стандартын 92 үлдсэн тохиолдол гарч байна. Гэвч үнэ өндөр учраас хэрэглэгчид хямд шатахуунд илүү ихээр дугаарлаж, Евро-5-ыг төдийлөн авахгүй байна. Иймээс “Евро яагаад дуусахгүй байна вэ” гэхээс илүү “үнийн зөрүүнээс шалтгаалан хэрэглэгчид сонгохгүй байна” гэж харах нь зөв аж.

Монголын хэрэглээ өссөн ч нийлүүлэлтийн гэрээ хуучин хэмжээндээ үлджээ

Одоогийн хомсдлын гол шалтгаан нь Монголын шатахууны хэрэглээ нэмэгдсэн байхад нийлүүлэлтийн суурь хэмжээ хуучин хэвээр үлдсэн явдал гэж импортлогч тайлбарлаж байна.

Монгол Улс ОХУ-ын “Роснефть” компанитай гэрээний дагуу шатахуун авдаг. Ердийн АИ-92 бензиний хувьд сард ойролцоогоор 50 мянган тонн нийлүүлэхээр 10 гаруй жилийн өмнө тохиролцсон аж.

Тухайн үед энэ хэмжээ хэрэглээндээ хүрэлцдэг байсан бол өнөөдөр Монголын ердийн сарын хэрэглээ 75–85 мянган тонн болсон байна. Харин нийлүүлэлт 50–60 мянган тоннын хэмжээнд ирж байгаа учраас сар бүр ойролцоогоор 15–35 мянган тонн хүртэлх зөрүү үүсэх нөхцөлтэй болжээ.

Өөрөөр хэлбэл, асуудал зөвхөн шатахуун ирж байгаа эсэхэд бус, ирж буй хэмжээ бодит хэрэглээнд хүрч байна уу гэдэгт байна.

Тухайлбал, арваннэгдүгээр сарын 10-ны байдлаар тухайн сарын захиалгын ердөө 15 орчим хувь нь ачигдсан гэсэн мэдээлэл байсан аж. Сарын гуравны нэг өнгөрсөн үед нийлүүлэлт дор хаяж 30 хувьд хүрсэн байх шаардлагатай гэж импортлогчид үзэж байна.

ОХУ-ын талаас “гэрээгээр тохирсон хэмжээгээ нийлүүлж байгаа” гэж тайлбарлаж болох ч Монголын хэрэглээ 10 гаруй жилийн өмнөхөөс өссөн гэдэг бодит нөхцөл ярианы голд орхигдож байна. Гэрээний хэмжээ хэвээр, хэрэглээ өссөн үед нийлүүлэлт хүрэлцэхгүй болох нь ойлгомжтой.

Евро-5-ыг энгийн 92 гэж зарж болохгүй

Евро-5 стандартын 92 бензинийг ердийн АИ-92-той адилхан гэж ойлгох нь бас буруу. Евро-5 шатахуун нь өндөр өртгөөр орж ирдэг учраас үнэ нь өндөр байдаг.

Энгийн 92-ыг Евро-5 гэж нэрлэн зарах боломжгүй. Түүнчлэн Евро-5 зориулалтын машинд энгийн шатахуун хийвэл хөдөлгүүрийн системд анхааруулах гэрэл асах, техникийн гэмтэл үүсэх эрсдэлтэй.

Шатахууны импортын дутагдлыг нөхөхийн тулд зарим импортлогч Евро-5 стандартын 92 бензинийг Хятад болон ОХУ-аас тодорхой хэмжээгээр авч, нийт хэрэглээний 10–20 хувийг нөхөхөөр ШТС-уудад түгээж байгаа аж. Гэвч үнэ өндөр учраас иргэд хямд шатахууныг сонгож, Евро-5-ыг төдийлөн авахгүй байна.

Үнэ 2590-ээс 3600 төгрөг болсон нь 38 хувийн өсөлт

Шатахууны үнэ өссөн нь хэрэглэгчдэд шууд мэдрэгдэж байгаа. АИ-92 бензиний үнэ 2590 төгрөг байснаас 3600 төгрөг болж, ойролцоогоор 38 хувиар нэмэгджээ.

Импортлогчдын тайлбараар энэ нь жижиглэнгийн үнэ дур мэдэн нугарсан хэрэг бус, худалдан авч буй үнийн өсөлтийг тодорхой хэмжээнд дагасан өөрчлөлт аж. Гэвч төрөөс шатахууны үнийг хэт барьж, компаниудад бодит өртөгт нийцүүлэн үнэ тогтоох боломж олгодоггүй нь нийлүүлэлтийн дарамтыг улам нэмэгдүүлдэг байна.

Хэрэв ижил төрлийн шатахууныг 100 ам.доллараар худалдан авч байгаа бол түүнийг хуучин тогтоосон үнээр зарах боломжгүй. Өртөг өссөн ч жижиглэнгийн үнээ нэмэх эрхгүй нөхцөлд компаниудын алдагдал нэмэгдэж, нийлүүлэлт саарах эрсдэл үүсдэг.

Энэ нь хэрэглэгчдэд шатахууны үнэ хямд мэт харагдуулах боловч нөгөө талдаа хомсдол, дараалал, хуваарилалт гэсэн өөр дарамтыг бий болгож байна.

Шатахууны үнэ бол аль ч Засгийн газрын эмзэг цэг

Шатахууны үнэ өсөх бүрд Засгийн газар улс төрийн асар их дарамтад ордог. Гэхдээ шатахууны үнэ зөвхөн дотоодын шийдвэрээс хамаардаггүй. Монгол Улс шатахуунаа импортоор авдаг учраас Орос, Украин, АНУ зэрэг улс орны нөхцөл байдал, дэлхийн зах зээлийн үнэ, валютын ханш, тээвэр ложистик шууд нөлөөлнө.

Монгол Улс бензинээ ам.доллараар худалдан авдаг. Тиймээс ам.долларын ханш буурч, газрын тосны үнэ дэлхийн зах зээл дээр буурвал дотоодын үнэ ч дагаж буурах боломжтой. Харин валютын ханш өндөр, худалдан авах үнэ өссөн үед дотооддоо үнийг хүчээр барих нь асуудлыг шийдэхээсээ илүү хуримтлуулдаг.

Нөгөө талаас АИ-92 бензиний үнэ өргөн хэрэглээний барааны үнэд тодорхой хэмжээнд нөлөөлдөг ч дизель түлшний үнэ тээвэр, үйлдвэрлэл, хөдөө аж ахуйд илүү хүчтэй нөлөөлдөг. Тиймээс зөвхөн 92 бензиний үнийг улс төрийн аргаар барихаас илүү дизель түлшний нийлүүлэлт, нөөц, үнэ тогтоолтыг тусад нь авч үзэх шаардлагатай.

Бодит шийдэл нь үнэ чөлөөлөлт, нөөц, дотоодын үйлдвэрлэл

Шатахууны өнөөгийн хомсдолыг түр аргацаахын тулд импортлогчдыг буруутгах, ШТС-уудыг шахах, үнийг хүчээр барих нь хангалтгүй.

Монгол Улс нэгдүгээрт, шатахууны үнийг бодит өртөгтэй нь уялдуулан тогтоодог уян хатан тогтолцоонд шилжих шаардлагатай. Хоёрдугаарт, стратегийн нөөцийн сав, агуулахын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй. Гуравдугаарт, дотоодын нефть боловсруулах үйлдвэрээ хугацаанд нь ашиглалтад оруулах нь урт хугацааны хамгийн чухал шийдэл.

Мөн нийтийн тээврийг сайжруулж, ухаалаг хэрэглээнд шилжих шаардлага бий. Ажилдаа явахын тулд хүн бүр заавал хувийн автомашин унадаг, нэг айл хэд хэдэн машинтай болсон нөхцөлд шатахууны хэрэглээ улам нэмэгдэнэ. Үүнийг зөвхөн импорт нэмэгдүүлж шийдэх боломжгүй.

Шатахуун бол улс төрийн уриагаар хямдруулж болдог бүтээгдэхүүн биш. Үнэ нь зах зээлээс тасалвал нийлүүлэлт доголдоно. Нийлүүлэлт доголдвол дараалал үүснэ. Дараалал үүсвэл хомсдол бий болно.

Тиймээс өнөөдрийн асуудлыг “хэн буруутай вэ” гэж хайхаас илүү Монгол Улс яагаад 10 жилийн өмнөх гэрээний хэмжээнд өнөөдрийн хэрэглээгээ барьж байна вэ, яагаад стратегийн нөөцгүй байна вэ, яагаад үнийг бодит өртөгтэй уялдуулж чаддаггүй вэ гэж асуух цаг болжээ.

Шатахууны хомсдол бол ганц компанийн, ганц Засгийн газрын, ганц улсын нийлүүлэгчийн асуудал биш. Энэ бол хэрэглээ өссөн ч бодлого нь дагаагүй, нийлүүлэлтийн хамаарлаа бууруулаагүй, үнийг зах зээлээс тасалсан тогтолцооны үр дагавар юм.